Новый рыбопромышленный кластер в Приморье обещает стать главным рыбным центром в стране с портовыми, холодильными мощностями и площадкой для аукционной торговли. Однако его эффективность для бизнеса пока остается под вопросом.
Более 350 компаний-клиентов АО «УВК-Украина» выбирают подходящий им формат грузоперевозок – «паллета», «ящик» или «документ», обеспечивающий доставку груза за 24, 48 или 72 часа. Транспортная логистика УВК (http://uvk.ua/rus/services/deliver/), оформленная в систему в 2006 г., гарантирует своевременную доставку.
Дальний Восток – главный регион по вылову рыбы в РФ, однако сейчас большая часть рыбы в сыром виде уходит в Китай и Южную Корею. Попытка изменить ситуацию административными мерами ни к чему не привела: вступившие в силу поправки в Закон №166-ФЗ об обязательности доставки улова в порты не дали результата: рыбаки декларируют продукцию на родном берегу, а потом без выгрузки направляются в крупнейшие современные мировые рыбопромышленные центры. «Сегодня мы должны создать условия для рыбаков, чтобы и на нашей территории были выгодны хранение, переработка и реализация рыбопродукции. Для этого мы намерены взять лучшие технологии в мире и внедрить их у себя. Так мы не только увеличим прибыль российской рыбной отрасли, но и сможем быть на шаг впереди стран-конкурентов», – говорит директор департамента рыбного хозяйства и водных биологических ресурсов Приморского края Александр Передня, представляя новый проект рыбопромышленного кластера во Владивостоке. Проект близится к финальному завершению концепции – до лета должны быть разработаны его финансовая и бизнес-модели.
Выбор места для создания самого масштабного рыбного комплекса в стране не случаен – на Дальнем Востоке вылавливается около 70% всей российской рыбы и морепродуктов (в 2013 г. – 2,2 млн. т). Владивосток, где и планируется создать кластер, – самый большой портовый город на Тихоокеанском побережье; он находится на юге Приморья и удачно расположен по отношению к странам ЮВА. Когда российские рыбаки вылавливают рыбу в Беринговом, Японском и Охотском морях и отправляют ее на экспорт, то обязательно проходят мимо этого порта.
В настоящее время стоимость нового проекта оценивается в 39 млрд. руб., из которых на долю бизнеса планируется 25 млрд. руб. инвестиций. Строительство запланировано в три очереди, в перспективе комплекс сможет обслуживать практически весь оборот рыбопродукции Дальнего Востока: переработка составит от 80 тыс. т до 200 тыс. т, перевалка, логистика, хранение – от 320 тыс. т до 800 тыс. т, торговля без перевалки на комплексе добавит еще 1 млн. т. На обслуживание такого рыбного кластера потребуется 1,5-2 тыс. человек. По экспертным оценкам местной администрации, при обсуждаемых сегодня льготах и преференциях, которые могут быть введены на данной территории, частные инвестиции окупятся через 12 лет.
Необходимость создания рыбного кластера, по мнению администрации Приморского края, вызвана несоответствием существующих в рыбной отрасли инфраструктуры и логистики, доставшихся рыбакам с советских времен, сегодняшнему рынку. Основные фонды рыбной отрасли вписывались в четко выстроенные цепочки плановораспределительной системы: судно еще не успевало выйти в рейс, а все уже знали, сколько будет выловлено рыбы, когда должен подойти железнодорожный состав, на какой перерабатывающий завод поступит сырье и куда отправится готовая продукция. Под эту логистику и выстраивали инфраструктуру – например, холодильные терминалы в портах были лишь элементом поддержания грузооборота, а крупные складские мощности находились не в местах вылова, а в пунктах с наибольшим количеством потребителей, в основных крупных городах.
При современной структуре рынка, когда рыбакам приходится самим задумываться о сбыте продукции, оказалось, что холодильных мощностей в портах не хватает – сегодня совокупные холодильные мощности портов Приморского края не превышают 60 тыс. т, чего для годового оборота продукции дальневосточного бассейна, составляющего около 2 млн. т, явно недостаточно. Особенно остро ситуация проявляется в периоды массовых путин – минтаевой, лососевой, сельдевой. Во время этих всплесков хорошо видны “бутылочные горла”: продукция поставляется, а сбыта нет. За этим сразу следует реакция других участников рынка: из-за дефицита мощностей портовики устанавливают прогрессивную ставку за хранение продукции – от 23 руб./т до 60 руб./т в сутки (в разгар путины дороже), перевозчики увеличивают стоимость рефсекций (контейнеры с холодильным оборудованием) с 900 тыс. до 2,2 млн. руб.
Узкие места российской рыбной логистики хорошо известны соседним странам. Только в портах Южной Кореи холодильные мощности составляют около 1,5 млн. т, и уже давно не секрет, что отчасти они выстроены под нужды российских рыбаков. Такие производственные комплексы не только позволяют обеспечивать длительное хранение продукции по приемлемым ценам, но и предоставляют рыбакам весь спектр сопутствующих услуг: снабжение судов, ремонт, смену экипажей, аукционные площадки рыбопродукции для покупателей всего мира. “Если у наших рыбаков объемы вылова большие и требуют хранения, то им приходится играть в рулетку. К примеру, цена на палтус в России бывает выше, чем в странах Азии, но рынок у нас короткий, наполняется буквально за две недели, а потом можно несколько месяцев ждать оптимальной цены. Вернуть рыбу, которая уже вывезена на склады других стран, по российскому законодательству невозможно. Если же рыбаки будут хранить продукцию в новом рыбопромышленном кластере в Приморье, то они спокойно смогут решать, когда им отправлять продукцию на внутренний рынок, а когда – на экспорт”, – объясняет Александр Передня.
В качестве консультантов, занимающихся разработкой нового кластера, была выбрана японская проектная организация Nomura Research Institute. Изначально к проекту привлекались и другие организации – из Китая и Южной Кореи, а также компания Ernst & Young, но в итоге решили остановиться на японских специалистах. “У японцев другой менталитет, они чувствуют рыбу сердцем и очень технологичны. Во-первых, нам не придется изобретать велосипед, и мы получим возможность пользоваться последними достижениями в области логистики, оперирования грузов и проч. Во-вторых, как только стало известно, что наш кластер консультирует японский проектный институт, мы почувствовали активность иностранных инвесторов”, – говорит Александр Передня.
Прежде всего, привлекать инвесторов в рыбопромышленный кластер будут специальными льготными условиями. Новая площадка станет работать по типу портовой особой экономической зоны (ОЭЗ). На данном этапе рассматриваются варианты оказания государственной поддержки в виде субсидирования части затрат на уплату процентов по кредитам и части затрат на уплату лизинговых платежей при проектировании и строительстве объектов комплекса. Если говорить о российских инвесторах, то кластером уже заинтересовались камчатские рыбаки, они хотят поставить там собственные холодильные мощности.
Кроме того, администрация Приморского края предлагает рассматривать новый кластер как часть плана стратегического развития территории. “Мы хотим создать крупнейший проект в нашем регионе, в рамках которого и будет развиваться рыбопромышленный кластер, – поясняет Александр Передня. – На этой территории планируется не только заниматься рыбным хозяйством, но и развивать другие направления, например, выращивать крупный рогатый скот, сеять зерно. Все это даст нам синергетический эффект”.
На данном этапе консультанты Nomura уже разработали концепцию строительства рыбохозяйственного кластера и выбрали, на их взгляд, наиболее подходящую площадку в районе бухты Суходол. В числе основных ее преимуществ – расположение вблизи агломерации Владивосток-Артем, наименьшие затраты на строительство инфраструктуры (по сравнению с другими площадками), возможность организации марикультурной (выращивание рыб и моллюсков) деятельности и проч.
Впрочем, участники рынка к появлению нового рыбопромышленного кластера в Приморье относятся неоднозначно. Прежде всего, они критикуют финансовый размах будущего проекта: громадные государственные вложения в строительство порта, автомобильной и железной дорог могут не окупиться. Говорят, что в том же южнокорейском Пусане, где построен крупнейший в мире рыбопромышленный комплекс, местная мэрия вот уже 6-8 лет пытается продать его инвесторам, но безуспешно, предприятие существенно недозагружено. При не до конца проработанной идее с кластером во Владивостоке может произойти то же самое.
Сомневаются игроки рынка и в выборе площадки для будущего кластера. Приглянувшаяся японцам бухта Суходол находится примерно в 100 км от Владивостока, рядом с неблагоприятным соседом – угольным терминалом. При этом в 30-километровой зоне от города существуют свободные площадки в промзоне, которые уже соединены с рыбными терминалами морских портов железнодорожными путями и удобными автомобильными трассами, построенными к недавно прошедшему саммиту АТЭС.
Непонятны предпринимателям и масштабы выбранной площадки. “Для производства 200 тыс. т рыбопродукции в Приморье почему-то требуется 200 га, тогда как крупнейшие мировые рыбоперерабатывающие комплексы производят аналогичные объемы на гораздо меньших площадях, – комментирует исполнительный директор Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак. – Например, датская рыбоперебатывающая фабрика Royal Greenland выпускает 60 тыс. т готовой рыбопродукции (сейчас весь Приморский край производит такой объем) на площади 2,6 га. Крупнейшая китайская фабрика в Циндао с 300 тыс. т готовой рыбопродукции расположена на 15 га. Если следовать этой логике далее, то появляются и другие вопросы: например, зачем нужна энергетическая мощность 50 мегаватт, если весь Владивосток с населением около 700 тыс. человек и промышленными объектами потребляет менее 200 мегаватт”.
В целом же аналитики оценивают появление нового кластера позитивно. “Идея создания кластера зрела давно, потому что мы сейчас на своем сырье зарабатываем всего 15% от того, что могли бы, остальное дарим загранице. Эту ситуацию можно разрешить лишь единственным способом – развивать на территории РФ производства с глубокой переработкой, повышать эффективность логистики и торговли. Но при появлении столь масштабного проекта важно понимать, что мы можем снизить затраты, задействовав уже имеющиеся мощности, доставшиеся с советских времен”, – уверен генеральный директор компании Engineering & Development Антон Сухоруких. По его мнению, в строительстве нового порта нет явной необходимости – действующие порты в Приморье уже переваливают свыше 650 тыс. т рыбопродукции и при весьма экономной модернизации смогут переваливать свыше 1 млн. т.
Действительно, если взять Владивостокский морской рыбный порт (ВМРП), то в настоящее время его акционеры разрабатывают проект стоимостью 7 млрд. руб. по модернизации порта – сооружению нового холодильника, расширению контейнерного терминала и оборудованию “сухого порта”. “Наш проект комфортного хаба на Дальнем Востоке уже начинает работу. Если раньше у нас был только морской терминал, все грузы шли напрямую в порт и у нас была сильная загруженность подвижного состава, то сейчас мы расширяемся за счет сухого терминала – это своего рода большой складской и диспетчерский пункт распределения грузов, который находится вдали от моря, но рядом с железнодорожной станцией. Мы можем отправить контейнеры на хранение в сухой терминал, а затем за сутки до отправления груза на машинах быстро перевезти их в морской порт. За счет такой оптимизации мы уже в самое ближайшее время удвоим, а то и утроим наши объемы”, – рассказывает член совета директоров ВМРП Дмитрий Дорошенко.
Что касается большинства опрошенных рыбаков, то они готовы участвовать в новом проекте, если это будет экономически оправданно. “Идея кластера нам нравится, но из того, что сейчас заявлено, непонятна его конкретная бизнес-идея. С кем мы можем объединиться, на какой почве и что будет являться ключевым фактором? Нашей компании нужны холодильные мощности, и если они появятся в кластере, то мы будем хранить там рыбу. Сейчас в правительстве много говорят о помощи рыбакам, но вот уже 5 лет мы ожидаем субсидий для строительства холодильников под рыбопродукцию, а их до сих пор нет. В моем понимании более ценным было бы восстановить ту причальную структуру, которая сегодня работает в критическом состоянии”, – говорит генеральный директор компании “Южморрыбфлот” Александр Ефремов.
На претензии рыбаков у местных властей есть свои возражения. “Работающий сегодня во Владивостоке рыбный порт расположен в центре города, рядом с театрами и парками. А это неправильно. Мы должны вывести холодильники и переработку в промзону, которая находится в часовой доступности от аэропорта”, – говорит Александр Передня.
Кроме того, в администрации края говорят, что старые предприятия должны находиться в конкурентных условиях, чтобы они не устанавливали спекулятивных цен. “Наша задача – чтобы и старые, и новые предприятия могли конкурировать на равных”, – поясняет Передня.
Безусловно, местным властям легче создать новый комплекс с нуля в чистом поле, чем разработать проект частно-государственного партнерства с уже состоявшимся в регионе бизнесом и направить бюджетные инвестиции на модернизацию существующих объектов. (Эксперт/Пищепром Украины и мира)
