Казахстан планирует собрать в текущем году около 17 млн. т зерновых. Экспортный потенциал в 2014/15 г. составит 8-9 млн. т зерна. Для сравнения, Казахстан в 2013г. экспортировал 5 млн. т пшеницы и меслина (смесь пшеницы и ржи), что на 32% меньше, чем в 2012 г. при урожае зерновых и бобовых 18,9 млн. т – из них 14,5 млн. т пшеницы. Рекордный урожай зерновых был собран в 2011 г. – почти 27 млн. т. Для зернотрейдеров традиционно актуальна проблема логистики.
Ситуация на рынке зерна в текущем году очень сложная. Сильно подвела погода. “Этот год необычайно сложен. Многие зерновики говорят, что давно не сталкивались с такой ситуацией, когда зерно не созрело в обычные сроки, поэтому его не могут убрать. При этом портится погода, идут дожди, – рассказывает зернотрейдер, пожелавший остаться не названным. – Из-за этого как никогда высок риск того, что зерно останется не убранным на полях. Как следствие – снижение предложения и рост цен. Если в августе – начале сентября стоимость зерна была 25 тыс. тенге/т, то сегодня уже 40 тыс. тенге. По этой цене казахстанское зерно вообще не проходит на экспорт, поэтому он встал”. Дело в том, что в России большой урожай, в Украине из-за военных действий зерно продают дешево. Все казахстанские покупатели и партнеры перешли на российское и украинское зерно. Если цены на зерно снизятся, то и экспорт казахстанского зерна вырастет. А это снова невыгодно производителям – такой вот бег по кругу.
Более того, рассказывает аноним, уже есть прецеденты прихода российской пшеницы в Казахстан. “Кто-то уже купил. У нас могут быть излишки зерна, но если цены в Казахстане выше, то к нам будут завозить все, у кого они ниже. Это рынок”, – отмечает собеседник.
Одновременно подорожала логистика. “Известно, что РЖД “заставила” объединить вагонные ресурсы Казахстана в общий котел – контейнерный и зерновой, создана совместная компания. Что имеем в результате – завуалированное повышение тарифов для отправителей зерна. Все хопры (саморазгружающийся бункерный грузовой вагон для перевозки массовых сыпучих грузов. – “ЭК”) в одной конторе – экспортерам деваться некуда, зато теперь нет необходимости говорить о неравном браке в ТС, где Казахстану приходилось платить за транзит по России, – рассказывает генеральный директор “Интертранс” Сергей Моисеев. – Теперь придется жить так, как решили при создании объединенных вагонных парков”.
Подтверждают его слова казахстанские зернотрейдеры. Две крупные компании отметили тот факт, что экспорту зерна проблемы создает де-факто монополист “Астык Транс”, который существенно повысил тарифы. “Причем все эти повышения тарифов на перевозку идут не за счет трейдеров. Надо понимать, что в итоге все эти издержки ложатся на плечи производителей зерна, у которых в итоге снижаются доходы”, – отмечает зернотрейдер.
Ему вторит коллега, также по понятным причинам пожелавший остаться не названным. “Астык Транс”, по его словам, пользуясь положением, постоянно завышает тарифы на аренду зерновозов, что серьезно повышает расходы на логистику зерна. В итоге казахстанское зерно становится неконкурентоспособным на внешних рынках. “Из-за дорогой логистики мы теряем рынки”, – жалуется трейдер.
“Астык Транс” – совместное казахстано-российское предприятие по перевозке зерна. Создано на паритетной основе казахстанским АО “Казтемиртранс” – дочерней компанией АО “НК “Казакстан темир жолы” и ЗАО “Русагротранс” – крупнейшим оператором России в сфере железнодорожных перевозок зерновых грузов. Общий вагонный парк СП составляет около 10 тыс. вагонов зерновозов.
“Ставки “Астык Транс” являются конкурентоспособными, так как рынок операторских услуг – это конкурентная среда. Сегодня наряду с АО “Астык Транс” перевозку зерна осуществляют и другие операторы из России, СНГ, а также казахстанские собственники вагонов: ТОО “AGROMEAN”, “MS-Railways&Logistics”, “Норд ТЭК”, “Samal-Trans”, “DAYTM” и т. д.”,- отвечает на критику пресс-секретарь АО “Казтемиртранс” (акционер “Астык Транс”) Жанна Перзадаева. Что касается механизмов ценообразования, она поясняет: тариф на железнодорожные перевозки рассчитывается в зависимости от маршрута, станции отправления, объема груза, количества вагонов. “Для точного расчета грузоотправителю необходимо направить заявку в адрес “Астык Транса”, которое в свою очередь представит необходимую информацию по каждой отправке”.
Факт остается фактом – “Астык Транс” является безоговорочным лидером по перевозкам на рынке. За 8 месяцев 2014 г. “Астык Транс” перевез 3,9 млн. т зерновых грузов (82% от общего объема зерновых перевозок. – “ЭК”), в том числе на экспорт – 2,4 млн. т и 1,5 млн. т по Казахстану. “Таким парком в одном только экспортном сообщении мы способны отгружать по 8-9 млн. т зерна, не говоря о внутренних перевозках”, – заверил президент АО “Астык Транс” Ерболат Назарбеков. По его словам, причиной дефицита подвижного состава может стать неправильное планирование отгрузок грузоотправителями, несоблюдение технологических особенностей в работе системы железной дороги как на территории Казахстана, так и других железнодорожных администраций. Особое значение имеет равномерность отпуска зерновых культур элеваторами и ХПП. Зерновозов же в Казахстане, уверен Назарбеков, достаточно.
Многие казахстанские компании купили зерновозы и только после выяснили, что при покупке новых выгонов за пределами Таможенного союза, согласно вступившим в силу 2 августа 2014 г. техрегламентам ТС в сфере железнодорожного транспорта, закупаемая продукция должна иметь сертификат соответствия. Этот документ требуют предъявить таможенные органы. Доводы владельцев о переходном периоде действия данных технических регламентов не влияют на решение таможенников. При запросе в Министерство по инвестициям и развитию РК предприниматели получили ответ, что в Казахстане отсутствует государственный орган, уполномоченный выдавать подобные сертификаты. Куда обращаться в данной ситуации – так и осталось неясным. Собственники вагонов призвали Национальную палату предпринимателей способствовать выходу из тупиковой ситуации, ведь в будущем она коснется и других желающих приобрести подвижной состав и запасные части за пределами ТС.
Сертификацией вагонов проблемы не ограничиваются. Частными вагонами сегодня можно перевезти зерно по территории Казахстана из одной точки в другую. “В СНГ же не дают работать! Это же ясно из ситуации в РФ. РЖД своих частников ограничивает в возможностях до такой степени, что предлагает им передать вагоны в управление “дочкам” госкомпании. Называется “приехали”… – возмущается Моисеев. “При необходимости СП сможет привлекать и вагоны других собственников”, – говорит уже про “Астык Транс” Жанна Перзадаева.
“Проблему с вагонами вроде решили. С другой стороны, надо понимать – и раньше дефицит зерновозов возникал лишь при очень больших отгрузках. Сейчас этого нет, в Казахстане уже два года зерна мало. Последний раз хороший урожай был в 2011 г. Так вот, я уверен, если будет большой урожай, снова появится проблема с вагонами”, – говорит собеседник “ЭК”.
Бесспорно, дешевле всего экспортировать по морю. У Казахстана, к сожалению, выхода к нему нет. Единственное море – Каспийское, внутриматериковый водоем закрытого типа. Тем не менее по нему можно доставлять зерно в Азербайджан, Иран, а оттуда в другие страны. Вскоре откроется железная дорога на Иран. Казахстанское АО “Ак Бидай-Терминал” (“дочка” АО “НК “Продкорпорация”) даже открыло собственный зерновой терминал в иранском порту Амирабад. Это позволяет дополнительно экспортировать 0,5 млн. т казахстанского зерна по данному коридору. Казахстан имеет зерновые терминалы, помимо порта Актау, еще и в порту Баку. По итогам 9 месяцев 2014 г. АО “Ак Бидай-Терминал” перевалило через зерновой терминал в Актау свыше 538 тыс. т пшеницы и ячменя.
“Мы ждем не дождемся, когда откроют второй зерновой терминал в Актау. Спрос на казахстанское зерно в Иране большой. Расширять порт в Актау нужно было давно. Было бы замечательно, если бы еще между зерновыми терминалами в Актау была бы хоть какая-то конкуренция. Для этого желательно, чтобы у них были разные собственники”, – высказывает мнение зернотрейдер.
Проектом расширения порта Актау предусмотрено увеличение мощности объема перевалки грузов до 19,5 млн. т в год за счет строительства зернового терминала мощностью 1,5 млн. т в год, а также двух терминалов для генеральных грузов и контейнеров мощностью 1,5 млн. т в год. Общая площадь расширения составляет 22 га. Завершение первого этапа строительства, которое обойдется в 38 млрд. тенге, запланировано на декабрь 2014 г.
“Порт Актау нужен Казахстану, но не только для отгрузки зерна с перевалками на Иран. Этот порт можно и нужно использовать для выхода на Черное море и дальнейшую транспортировку зерна на страны Средиземноморья, до Суэцкого канала. Дальше уже другой флот работает, другие суда, а здесь река – море легко выполнит все задачи – погрузка в Актау и далее вся Европа у вас в зоне досягаемости. Все другие транзитные проекты – сухопутные транзиты по Азербайджану, Грузии, Турции – не могут конкурировать с водным транспортом”, – считает Моисеев.
Тем не менее перевалка казахстанского зерна через малые порты Азово-Черноморья проблематична. “У Казахстана нет своих судов, значит, нет гарантии четкой работы и вывоза груза, а Новороссийск вообще закрыт для транзита. В РФ сегодня более 105 млн. т своего зерна и его надо экспортировать!” – отмечает Сергей Моисеев.
Можно выйти на Персидский залив, но это все равно будет только решением местных задач по экспорту на регион, хотя он и важен, а дальше опять неизвестность. “Азия далеко, и кто вам судно фрахтовать будет? Опять посредники! А вот если бы Казахстан построил свой элеватор в Раджине (КНДР), здесь уже все покупатели на своих судах на ФОБ груз забирали бы. Все, что вам останется – только грузить вагоны, и никто не был бы против в ТС”, – таково предложение Моисеева.
Порт Раджин расположен в северной части КНДР, в 56 км от границы с Россией, на территории особой экономической зоны Расон. Глубина акватории – 11,5 м. Порт может принимать суда дедвейтом до 40 тыс. т, мощности комплекса позволяют переваливать до 4 млн. т грузов в год. “За его перевалочные мощности сейчас идет борьба между китайцами и россиянами. РЖД уже проложили туда колею 1520 мм, и вопрос лишь во времени принятия решений – кто первый начнет делать профильные инвестиции. Я считаю, что для Казахстана это находка – открывается вся экспортная перспектива на Юго-Восточную Азию. Учитывая качество зерна из Казахстана – это вообще может быть основой бизнес-стратегии зернового экспорта. Покупателями качественных зерновых из Казахстана могут и должны стать платежеспособные потребители, у Казахстана не будет конкурентов по этому показателю”, – уверен Сергей Моисеев. Казахстану, по его мнению, необходимо инвестировать в строительство собственного элеватора в порту Раджин. Его также рассматривают и как площадку для перевалки контейнеров, следующих из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Россию, страны СНГ и Европу. Однако не стоит забывать, что речь идет все-таки о Северной Корее, и риски высоки. К тому же доставка до портов Персидского залива, отправка морем или ж/д через территорию КНР до Раджина – все эти издержки тоже нужно считать.
Но азиатское направление, похоже, считает перспективным и Минсельхоз. Председатель комитета государственной инспекции в АПК Министерства сельского хозяйства Сакташ Хасенов сообщил, что Казахстан планирует наладить экспорт зерна в страны ЮВА, в том числе в Южную Корею, через Китай. В КНР поставки зерна увеличиваются в последние 3-4 года.
“Какая Корея? Как мы туда довезем наше зерно?” – спрашивает казахстанский зернотрейдер. По его словам, 90% экспортного казахстанского зерна покупают ближайшие соседи. И на большее рассчитывать вряд ли стоит.
С подачи министра сельского хозяйства республики Асылжана Мамытбекова государство отменило субсидирование транспортных затрат на экспорт зерна. На заседании правительства он сообщил, что в условиях роста мировых цен на зерно субсидирование затрат экспортеров становится экономически нецелесообразным. В 2011г. для содействия экспорту Казахстан выделил из госбюджета 15 млрд. тенге (более $9,9 млн.) на субсидирование транспортных затрат по доставке зерна. Сумма субсидии на 1 т составила $40. В 2012 г. Казахстан выделил аналогичную сумму для компенсации транспортных затрат экспортеров по поставкам зерна транзитом через территорию России до портов Балтийского, Азовского и Черного морей. Субсидия на 1 т в 2012 г. составила $27.
“Если бы мы торговали мобильными телефонами, их можно было бы везти хоть в Чили или Парагвай, так как здесь расходы на доставку в общей цене товара будут несущественными. При экспорте зерна, особенно если грузить на Черное море, треть стоимости – это доставка. Если 1 т меди стоит, скажем, $8 тыс., то 1 т пшеницы – $250. Медь можно транспортировать на далекие расстояния, так как она дорогая и для нее плюс-минус $100 долларов несущественно. Тогда как при экспорте пшеницы $100 – это треть стоимости. Пшеница – это дешевый товар. Доставка очень серьезно ложится на ее конечную стоимость. Это проблема всех дешевых сырьевых товаров”, – резюмирует собеседник.
Проблема с нехваткой элеваторов в республике в целом решена. Сегодня в Казахстане функционируют 209 элеваторов. За последние 8 лет только в Северо-Казахстанской области модернизированы 7 элеваторов, построены 25 новых хлебоприемных предприятий и 21 зернохранилище. Всего в СКО сегодня 58 пунктов приема зерна. В сентябре в Петропавловске пущен крупный элеватор вместимостью 120 тыс. т зерна. Проект реализован через программу “Дорожная карта бизнеса – 2020”. Областной акимат взял на себя обязательства по обеспечению инфраструктурой: железной дорогой, водо- и электроснабжением. Государственная поддержка составляет около 150 млн. тенге. Строительство элеватора велось два года, стоимость объекта – более 8,7 млрд. тенге. Элеватор принимает зерновые и масличные культуры.
Крупным зерновикам в таких условиях становится выгоднее заниматься животноводством и использовать зерно как корм. Или же налаживать глубокую переработку зерна, выходя на экспорт уже с продуктами, имеющими высокую добавленную стоимость, как, например, клейковина. Или же постепенно увеличивать посевы других культур. (Эксперт-Казахстан/Пищепром Украины и мира)
