Советская традиция всенародной борьбы за урожай (несмотря на то, что с начала земельной реформы прошло два десятилетия, а агробизнес вырастил целую когорту мультимиллионеров-латифундистов), хорошо отработанные подходы для латания дыр неэффективных управленцев за счет всего населения никуда не делись. Сменились только приоритеты и направления мобилизации всенародных усилий.
Если в былые времена битва за урожай велась непосредственно на жатвенных полях, в ходе транспортировки собранного на тока и склады, на мельницы, комбикормовые заводы для переработки, то преодоления нынешних трудностей связаны, прежде всего, с доставкой выращенного на большие расстояния. Нынешняя логистика трансформировалась, пришла в соответствие с произошедшими изменениями в недореформированном АПК. Что не придало ей эффективности, скорее наоборот. Одно дело – транспортировать зерно и семена подсолнечника или сои на считанные километры до местных перерабатывающих предприятий, и совсем другое – перевозить на дальние расстояния дешевое агросырье.
Такие подходы воцарились в агропроме из-за того, что преобладающие объемы выращенной и экспортируемой сельхозпродукции (а это ежегодно более 40 млн т зерновых и около 10 млн т семян маслиничных культур) чуть ли не с поля, часто даже не очищенные от механических примесей, доставляются со всех концов страны в морпорты, которые в основном удалены от мест выращивания агросырья на сотни, даже до тысячи километров. Причем сельхозпроизводителям приходится доставлять сырье в условиях перегрузки автомобильных и железнодорожных артерий.
У всех игроков экспортного рынка есть повод торопиться. Собственники агрохолдингов заинтересованы быстрее зафиксировать прибыль, получить причитающиеся госдотации за успехи на ниве экспорта агросырья, продемонстрировать на международных товарных биржах свою финансовую состоятельность, гарантирующую получение очередных кредитов.
Сельхозтоварищества средней руки и фермерские хозяйства покрупнее тоже стремятся ускорить процесс продаж, чтобы быстрее определиться со своим финансовым положением. Поскольку кредиты для них дороги и малодоступны, а подготовка к осеннему севу начинается, по сути, сразу же после уборочной, приходится формировать оборотные средства для будущего урожая при реализации выращенного.
В последние годы даже мелкие сельхозпроизводители, которые в более благоприятные времена приберегали зерно для производства животноводческой продукции, вносят свою лепту в транспортный ажиотаж, т.к. вынуждены из-за прогрессирующей убыточности животноводства сокращать поголовье скота. Поэтому и они “излишки” зерна стремятся пристроить к общему экспортному потоку.
Фермер Сергей Коноваленко с Березовского района Одесчины признается, что, чего раньше с ним не бывало, загрузил две фуры ячменя, который обычно использовал на корм скоту на домашней ферме. Но теперь, из-за эпизодических вспышек африканской чумы в области, обострившейся неопределенности с реализацией молока, поголовье скота он решил сократить почти вдвое и частично “переквалифицироваться” в экспортера зерна. Случай – не единичный и отражающий настораживающую тенденцию. Поголовье КРС в стране сокращается хоть медленно, но неуклонно, ежегодно на несколько процентов, как и производство молока и говядины. Дело дошло и до сокращения поголовья свиней в домашних хозяйствах. Сельские хозяева объясняют такую переориентацию возросшими рисками в ведении животноводческой отрасли и отсутствием поддержки со стороны как центральных, так и местных органов власти.
Лишенные инфраструктуры (за ветеринарными услугами приходится обращаться в райцентры) мелкие производители сокращают поголовье скота и частично или полностью приобщаются к экспорту выращенного агросырья. При этом используются разные способы. Одни продают зерно через агрохолдинги, в ряде мест наладившие такие посреднические услуги. Другие реализуют его заезжим заготовителям, которые разъезжают на зерновозах по селам и платят “наличкой”, не забывая снимать дополнительную плату за транспортировку. В зависимости от расстояния до морпорта и состояния дорог с аграриев высчитывают за тонну зерна от 200 до 500 грн. Таким образом, даже при том, что валовый сбор зерновых в этом году прогнозируется несколько ниже предыдущего, экспортные поставки агросырья вполне могут быть на уровне прошлого года или даже несколько возрасти. Это непременно негативно скажется на и так пребывающей в плачевном состоянии животноводческой отрасли страны.
Об увеличении объемов экспорта сырья свидетельствует ажиотаж на дорогах, ведущих к морпортам, породивший серию громких скандалов вокруг транспортных ведомств. По мнению экспортеров, большинство из них оказались не готовыми к возрастающим перевозкам.
В “Укрзалызницы”, которая к сезону удосужилась закупить только 500 вагонов вместо необходимых 9 тыс., дошло до кадровых изменений, после чего было озвучено намерение ведомства закупить в третьем квартале 5 тыс. грузовых вагонов за счет кредита ЕБРР. Тем не менее, полагают эксперты, это не намного улучшит ситуацию. Тем более что на автодорожном “фронте” она еще сложнее. И дело даже не в подвижном составе. Огромные зерновозы не минуют даже мелких сел. Несмотря на разбитые дороги, бизнес по перевозкам агросырья в морпорты процветает. И для этого есть основания. Дорогая современная автотехника полностью окупается за несколько лет, при том что работает по прямому назначению не более пяти месяцев в году. Разбитые дороги для нее – не большое препятствие. Тем более что за такие неудобства и издержки платят не коммерсанты, а сельхозпроизводители. Причем дважды: как налогоплательщики в бюджеты разных уровней, существенная часть которых используется для ремонта автодорог, и как потребители услуг коммерсантов.
Для ремонта автодорог, в первую очередь ведущих к морпортам, спешно консолидируются средства из всех возможных источников. Камбин дополнительно к своей дорожной программе в срочном порядке выделяет на строительство автотрассы Львов-Одесса-Николаев, ведущей к основным морпортам,
800 млн грн. Несколько десятков миллионов направлены на закупку более полусотни контрольно-измерительных комплексов, которые не должны допустить перегрузки автофур и порчи автодорог. В финансировании дорожных работ деятельно участвуют областные, районные, городские и поселковые власти, выделяя из бюджетов на ремонт дорог как фиксированные суммы, так и “кто что может”. К процессу привлекаются также средства территориальных громад и чуть ли не сбережения отдельных граждан. В ход идут даже давно забытые речные перевозки. Председатель Всеукраинской аграрной рады Андрей Дикун назвал сложившуюся в нынешнем сезоне ситуацию с транспортировкой агросырья в морпорты транспортным коллапсом, заметив при этом, что такого уровня трудностей в этом, в общем-то давно неблагополучном сегменте, еще не было.
Непростая ситуация и в ряде городов, в которых размещены морпорты. Там состояние транспортной инфраструктуры таково, что для устранения разрушений и обеспечения безопасности населения не хватает местных средств. Городские власти Николаева бьют тревогу по поводу того, что даже не перегруженные фуры, идущие сплошным потоком, разбивают дороги, ведущие к морпортам. В дополнение к этому оживившиеся железнодорожные перегоны “разрезают” город на части. Необходимо, полагает городской голова Николаева Александр Сенкевич, строить эстакады, подземные переезды, проводить дополнительные железнодорожные ветки. Вместо этого администрация морпортов озабочена дальнейшим наращиванием транспортных потоков. В одном из районов Николаевщины председатель РГА перенес свой рабочий кабинет… на проблемную автотрассу, чтобы лично контролировать выполнение мер по недопущению порчи дорожного покрытия перегруженным автотранспортом.
Тревога по поводу возрастания чрезмерных нагрузок на несовершенную транспортную инфраструктуру и на города, где размещены морпорты, усугубляется позицией центральных властей, которые, заверяя о поддержке малого и среднего агробизнеса, на самом деле способствуют опережающему развитию агрохолдингов, возрастанию зависимости от них более мелких сельхозпроизводителей, что ведет к чрезмерным объемам экспорта агросырья с его неизменно низкой добавленной стоимостью.
Какие же операции с агросырьем приносят наибольшую прибыль? Аналитики отмечают, что в числе лидеров по этому показателю пребывают отнюдь не сельхозпроизводители, не переработчики, рискующие перерабатывать отечественное сырье и выходить на рынок с готовыми продуктами, и даже не ловкие автоперевозчики, умудряющиеся извлекать доходы даже от разбитых дорог. Наиболее доходными операциями с зерном являются перевалки в морпортах. Если такая операция в морпортах стран с развитой экономикой в среднем обходится в 5 долл. за тонну, то в наших портах она дороже в три раза. Проще говоря, от доходов украинских сельхозпроизводителей за здорово живешь снимается дополнительно около 10 долл. с каждой тонны выращенного и доставленного зерна. Эксперты подсчитали, что в масштабах страны это составляет 15-17 млрд грн за сезон. С учетом этих и ряда других данных становится понятно, почему при почти полном инвестиционном ступоре в стране транснациональные корпорации (ТНК) наперебой предлагают и строят в морпортах Украины современные терминалы как по перевалке зерна, так и по переработке масличных культур.
Используя изъяны в проведении экспортных операций, отсутствие отечественных обслуживающих кооперативов, с помощью которых малый агробизнес мог бы формировать крупные партии сельхозпродукции и самостоятельно вести экспортные операции, ТНК, используя построенные в морпортах терминалы, создают вокруг них собственные заготовительные и перерабатывающие сети. Доходит до форвардных закупок еще не выращенного урожая. Если портовых площадей для разворачивания инфраструктуры не хватает, строятся т.н. “сухие порты” в виде элеваторов, которые отличаются от обычных тем, что не обслуживают местные структуры (хотя те очень нуждаются в этом), а служат перевалочными пунктами, дополняющими приморские экспортные мощности. То есть под контроль ТНК попадают все большие объемы зерна и сельхозпродукции, производимых в стране. На этом фоне происходит вытеснение отечественной экспортной инфраструктуры, которая еще осталась. В этом плане показательна ситуация с Государственной продовольственно-зерновой корпорацией Украины (ГПЗКУ). Госструктура, располагающая почти 80 элеваторами, множеством складов, имеющая перевалочные терминалы в Одесском и Николаевском морпортах, удручает устаревшим оборудованием и низкими показателями перевалки грузов. При том что дефицита в иностранных инвестициях этот сектор не испытывает. Вот только средства, как отечественные, так и иностранные, обходят стороной все более деградирующее госпредприятие.
Источник ZN.UA из коммерческих кругов утверждает, что создание совместного предприятия на базе ГПЗКУ вряд ли возможно, такой подход не интересен для тех, кому дают возможность строить собственную инфраструктуру, позволяющую существенно влиять на мировые рынки зерна и растительных масел. При этом обращает внимание на считающуюся благополучной ситуацию с масличными культурами, иностранные инвестиции в переработку которых поступают особенно интенсивно. Так, мощности по переработке семян подсолнечника несколько лет назад были загружены на 90%, сейчас – лишь на 70-75%. При том что его производится с каждым годом все больше. Сказывается то, что в строй действующих в морпортах вступило еще несколько перерабатывающих терминалов.
Казалось бы, усиление перерабатывающих мощностей и некоторый дефицит сырья должны бы углубить переработку, повысить добавленную стоимость экспортируемого товара, но этого не происходит. Дело в том, что операции, которые существенно повысили бы цены реализации продукта, т.е. рафинирование произведенных масел, их бутилирование, доведение до состояния, пригодного для реализации, на терминалах не производятся. Растительное масло, как и прежде, вывозят в наливных емкостях в виде полусырья. К слову, вместе с ним на экспорт отправляются и отходы производства в виде жмыха, который не менее ценен главного продукта, т.к. является высокобелковым компонентом для изготовления комбикормов. Давление властей, стремящихся получить дополнительную валюту за экспорт сельхозпродукции, сосредотачивается не на изобретательных переработчиках, которые при возрастающих мощностях и обостряющейся конкуренции вывозят из страны дешевое
сырье, а на сельхозпроизводителях, стимулируя их, вопреки всех норм агротехники, расширять посевные площади подсолнечника, что, в общем-то, удается. В 2016 г. площади этой сельхозкультуры, особенно сильно истощающей почву, впервые за все времена составили 5 млн га, превысив даже посевы пшеницы.
И это не единственный изъян такой гипертрофированной логистики. Транспортировка все большей части выращенного агросырья на большие расстояния, сосредоточение его в морпортах для перевалки на экспорт приводит к тому, что количество сельхозпродукции, используемой и перерабатываемой на месте, сокращается. Внутренний рынок суживается, а продовольствие на нем дорожает.
При этом доходы сельхозпроизводителей, особенно малого и среднего бизнеса, в сфере, где доминируют интересы крупного бизнеса, падают, нередко даже не восполняя понесенных затрат, которые приходится нести не только на выращивание и сбор урожая, но и на доставку выращенного в удобные для экспортеров места – в морпорты. Прямые и непрямые расходы на осуществление такой логистики растут. Транспортные артерии, ведущие к морпортам, несмотря на крупные вложения, при таком напряжении обречены пребывать в состоянии перманентного ремонта. При этом дорожная инфраструктура разрушается быстрее, чем восстанавливается. И такой затратной круговерти не видно конца-края. Судя по тому, что перевалочные терминалы строились и строятся даже тогда, когда в стране ничего больше не строится, сырьевая логистика, в отличие от критического состояния отечественного АПК, развивается нарастающими темпами. (Зеркало Недели/Пищепром Украины)
