Сейчас в Украине выращивается более 60 млн. тонн зерновых в год. Но по оценкам аграрных экспертов в перспективе эта цифра превысит показатель в 90 млн тонн. Внутреннее потребление страны не превышает 25 млн. тонн. Это значит, остаток должен поставляться на внешние рынки. Но к таким объемам экспорта Украина не готова.
Более того, даже с текущим урожаем рынок аграрной логистики не справляется – для этого нет ни инфраструктуры, ни соответствующих мощностей. Сейчас, по данным транспортной компании GEFCO Украина, из-за сложностей в логистике украинские аграрии теряют до $20 на тонне произведенной продукции. Во Всемирном банке подсчитали: по этим причинам отечественные аграрии ежегодно недополучают от $600 млн до $1,6 млрд. Это 20-50% от текущего объема банковских займов сельскому хозяйству.
Одна из самых обсуждаемых причин – перевозки. В Украине свыше 35% зерновых перевозится автомобильным транспортом. Но с мая 2016 года “Укртрансбезопасность” ужесточила весовой контроль на дорогах. Такие меры, говорят перевозчики, увеличили себестоимость доставки на 60-100%. В итоге часть грузов ушла на железную дорогу. Спрос на вагоны-зерновозы существенно увеличился.
К этому в ПАО “Укрзализныця” (УЗ) оказались не готовы. По данным пресс-службы железной дороги, под зерновые грузы ежесуточно (в пиковый период) нагружалось около 2 тыс. зерновозов, тогда как потребность в них составляла 2,5-3 тыс.
Всего, сейчас в парке железнодорожного монополиста почти 11650 зерновозов, около 3600 находятся у частных операторов – перевозчиков и зернотрейдеров. Кроме вагонов, есть проблемы с локомотивами – они тоже в дефиците, причем в последний год они стали чаще выходить из строя.
Эксперты говорят, что со временем ситуация будет усугубляться. В консалтинговом подразделении Центра транспортных стратегий (ЦТС) даже подсчитали – к 2020 году в Украине дефицит зерновозов может достичь от 7 до 18 тыс. вагонов в зависимости от стратегии “Укрзализныци” по списанию старого парка.
Кстати, в этом году, ожидается, что в связи с усилением контроля на дорогах, железная дорога перевезет свыше 80% урожая зерновых (прогноз по урожаю на этот маркетинговый год, июль 2016 по июнь 2017 г, – около 65 млн тонн). Это значит, что проблем с подвижным составом на железной дороге будет больше.
Даже со столь большой “вилкой” (7-18 тысяч единиц), оценки по дефициту зерновозов будут предварительными. Для того чтобы понимать, какое количество единиц подвижного состава необходимо рынку – нужно наладить работу всей сопутствующей перевозкам инфраструктуры.
Уже сейчас инфраструктурный вопрос доставляет немало хлопот, как грузоотправителям, так и железнодорожникам.
Например, есть проблемы с пропускной способностью железнодорожных подъездов к портам. Возле большинства из них в такую инфраструктуру существенно не инвестировали с советских времен.
Также, из-за сложностей с подвижным составом “Укрзализныця” не может сформировать составы с моногрузом, что создает очереди и значительно замедляет процесс подачи грузов в порты. Из-за несвоевременной поставки, грузоотправители несут потери: суда простаивают, а это дополнительные расходы.
По словам Алексея Вадатурского, основного владельца СП “Нибулон”, в минувшем году, из-за низкой оборачиваемости вагонов тонна зерна подорожала на $3-5
Усугубляет ситуация и собственная инфраструктура зернотрейдеров. “Современное погрузочное/разгрузочное оборудование может загрузить поезд из 54 вагонов-зерновозов за день, тогда как на большинстве существующих объектах нужно до 10 дней, чтобы загрузить такой же поезд. На практике это означает, что 54 вагонов-зерновозов простаивают лишние девять дней, что создает дефицит вагонов во время пикового спроса”, – говорится в специализированном отчете экспертов Всемирного банка (ВБ), посвященном логистике зерновых в Украине.
Также в минувшем году железная дорога столкнулась с перебоями в поставке топлива, что тоже повлияло на скорость работу перевозчиков.
Отдельный вопрос – коррупция на железной дороге. По информации грузоотправителей, которая была озвучена 30 ноября во время круглого стола, посвященного повышению тарифов на железнодорожные грузоперевозки, за подачу вагона им приходится доплачивать от 400 до 800 грн.
“Вагоны, даже загруженные, не забирают по 4-5 дней. Например, на станции Сватово, Луганская область. Получается, что раз Вадатурский не заплатил и в коррупции не участвует, значит, мы его накажем. Он будет платить еще и станции, за то, что вагоны стоят”, – рассказал Алексей Вадатурский в интервью специализированному порталу Latifundist.
В теории, зернотрейдеры могут снизить свою зависимость от железной дороги, если начнут возить свои грузы по реке. Сейчас речная логистика – наиболее экономичная альтернатива перевозкам зерна по железной дороге и грузовых авто.
По оценкам “Нибулона”, сделавшего ставку на развитие перевозок по Южному Бугу и Днепру, транспортировка продукции водным транспортом в два-три раза дешевле, по сравнению с наземным транспортом.
Но здесь есть свои сложности: в Украине нет собственного речного флота, а из-за особенностей украинского законодательства, суда под флагом других государств привлекать, для внутренних речных перевозок, невыгодно. “К судам под иностранным флагом применяется значительно более жесткая тарифная политика. Прохождение трех нижних шлюзов Днепровского каскада судном под иностранным флагом обойдется в среднем в 6 раз дороже, чем судном аналогичного размера, зарегистрированным в Украине. Повышенные портовые сборы и тарифы на услуги по лоцманской проводке для иностранных судов также делают экономически неэффективным использование иностранного флота”, – комментирует Андрей Перепелица, старший юрист международной юридической службы ACIArb Interlegal.
Кроме этого, грузоотправители недовольны тем, как начисляются “речные” тарифы: они высокие, их формирование непонятно, а учета и контроля – нет.
Но самая главная проблема – отсутствие сопутствующей инфраструктуры и необходимой глубины рек. Например, по оценкам экспертов ВБ, на Днепре, как минимум, пять точек слишком мелкие для барж/судов с грузоподъемностью около 3 тыс. тонн. В плохом состоянии речные порты, в аварийном – шлюзы на каскаде днепровских ГЭС.
В целом, износ основных фондов внутренних водных путей Украины, по данным Госкомстата, составляет 75,4%.
Все это привело к тому, что сейчас внутренними водами перевозится только 3% зерновых, которые идут на экспорт.
Есть большая проблема и у самих зернотрейдеров – не хватает складских мощностей. Сейчас в Украине около 800 зерновых складов. По оценке Украинской зерновой ассоциации, из суммарной мощность не более 35 млн тонн. В консалтинговом подразделении ЦТС совокупные мощности всех зерновых элеваторов, без ресурсов Крыма, оценивают в 45 млн тонн.
Почти половина – это элеваторы напольного хранения. Остальные, примерно в равном соотношении, современные элеваторы (полного цикла и возможностью отгружать до 5 тыс. тонн зерновых в сутки) и очень старые, проработавшие более 30 лет, бетонные элеваторы, срок эксплуатации закончится в ближайшие годы.
По оценкам Александра Лысенко, начальника отдела логистики ПАО “Аграрный фонд”, только на Днепре есть потребность еще, как минимум, в пяти элеваторах, емкостью от 30 до 60 тыс. тонн единовременного хранения.
По оценкам, Украинской зерновой ассоциации, Украина обладает только 55% от необходимых мощностей для хранения зерновых.
Даже с более оптимистическими оценками экспертов ЦТС, дефицит мощностей составляет, как минимум, 15 млн тонн. “А учитывая прогноз роста экспорта зерновых из Украины, спрос на новые мощности будет большой, соответственно, появится и предложение”, – резюмирует Андрей Исаев, аналитик ЦТС-Консалтинг. Такие перспективы делают рынок зерновой логистики весьма привлекательным для инвесторов. По подсчетам специалистов ВБ, в ближайшие годы он с легкостью может освоить не менее $1,5 млрд. (УНН/ Пищепром Украины)