В стране открываются новые портовые терминалы по перевалке зерна. Да, Украину снова ждет немалый его урожай, но существующие перевалочные мощности недозагружены. Однако и гавани, и инвесторы на что-то рассчитывают. Осень для многих украинских портовых элеваторов – время работы на пределе.
Если вам нужны продукты оптом в Санкт-Петербурге и регионе, знайте, что признанный лидер здесь – ООО «ТД «Северо-Запад». Складское хозяйство, собственный автопарк, профессионализм персонала делают эту компанию незаменимым партнером в бизнесе.
Свыше 90% зерновых из Украины уходит на морских судах (насыпью или в контейнерах). В большинстве случаев для формирования экспортных партий используются портовые зерновые терминалы. Основной поток зерна (более 60%) через зерновые терминалы в портах проходит с июня по декабрь, а пик приходится на ноябрь-декабрь, когда мощности загружены на 90%.
Прогноз урожая зерновых в этом году более чем оптимистичен. Консалтинговое агентство ААА ожидает, что страна соберет рекордные 62,15 млн. т при экспорте не менее 30,6 млн. т. По данным Министерства аграрной политики и продовольствия, по состоянию на 30 августа страна обмолотила зерновые и зернобобовые культуры на 10,6 млн. га, собрав 32,7 млн. т.
Такие цифры вселяют во владельцев перевалочных мощностей оптимизм, а представителей аграрного бизнеса заставляют задуматься о строительстве собственных зерновых терминалов. Ведь самый важный вопрос после сбора урожая – его сохранение и экспорт. Эксперты оценивают внутренние потребности Украины в 26-27 млн. т, а значит, учитывая урожаи последних лет, 23-27 млн. т подлежат вывозу.
Правда, по оценкам информационно-консалтингового центра “Центр транспортных стратегий” (ЦТС), мощности по перевалке зерновых в украинских портах составляют около 44,1 млн. т в год с возможностью единовременного хранения почти 2,4 млн. т. В информационно-аналитическом агентстве “АПК-Информ” мощности по перевалке зерновых в морских портах оценивают в 50,9 млн. т, единовременного хранения – 2,2 млн. т. То есть, если сопоставить годовые мощности с годовым экспортом, то дефицита вроде бы нет.
Но, судя по анонсированным планам, инвесторы и порты намерены в ближайшие годы минимум удвоить мощности. стивидорная компания “Бруклин-Киев” строит на территории Одесского морского торгового порта зерновой терминал общей мощностью 4 млн. т в год. Весь проект (две очереди) оценивается в $125 млн., из которых почти $90 млн. – деньги стивидора, еще $35 млн. – средства порта. Стоимость сооружения первой очереди, по словам директора “Бруклин-Киев порт” Юрия Губанкова, составила $38 млн. Этот терминал станет четвертым по счету зерновым перегрузочным комплексом Одесского порта.
Строит зерновой терминал в своем порту “Ника-Тера” и Дмитрий Фирташ. В его планах – возвести зерновой склад мощностью около 6 млн. т в год. Объем инвестиций составит примерно $150 млн., но это с учетом строительства в порту склада для карбамида.
О масштабных задачах заявил и украинский бизнесмен Олег Бахматюк. Принадлежащий ему агрохолдинг “Укрлэндфарминг” намерен к 2016 г. построить в районе порта “Южный” зерновой терминал мощностью 5 млн. т в год. По словам Бахматюка, для реализации поставленной задачи ему будет необходимо свыше $700 млн.
Анонсировала проект также компания Cargill (4,5 млн. т в год по перевалке зерна и масличных в Ильичевском МТП).
Есть планы развития мощностей у стивидорной компании “Авлита” (Севастополь, нынешний объем единовременного хранения зернового терминала – 170 тыс. т, годовая мощность перевалки – 3500 млн. т), входящей в структуру холдинга “Портинвест” Рината Ахметова. Этот же холдинг ведет предпроектные изыскания по созданию кластера в порту “Южный” на принадлежащем ему земельном участке. Об аналогичных задачах в апреле этого года заявляли в американской корпорации Bunge – речь шла о расширении элеватора компании на территории Николаевского МТП.
В целом беглое изучение инвестиционных программ украинских морских портов показало, что морские ворота Украины к 2016 г. предполагают увеличить рост перевалки более чем на 41 млн. т.
Если посмотреть на реальные показатели по обработке зерна в портах, становится ясно: в морских гаванях имеется избыток перевалочных мощностей.
По данным ЦТС, коэффициент средней загрузки зерновых терминалов в прошлом году составил 76% (с учетом транзита). Наиболее загруженными оказались три порта Большой Одессы (Одесский МТП – 88%, “Южный” – 84%, Ильичевский МТП – 53%), Николаевский МТП (135%) и терминалы компаний “Нибулон” (127%) и “Авлита” (60%). У остальных показатели намного ниже: в среднем около 35-45%.
Иными словами, сейчас относительно хорошо обеспечены работой лишь терминалы, расположенные на территориях глубоководных портов. Именно сюда стекаются основные грузы, создавая в пиковые месяцы недостаток мощностей по перевалке, из-за чего зерно на некоторых объектах отгружается из вагонов прямо на суда. А это неудобно: дефицитные транспортные средства превращаются в склады на колесах, график формирования и движения составов приходится “подвязывать” к срокам прихода корабля, да и при погрузке много зерна теряется. По оценкам Геннадия Скворцова, бывшего президента Ассоциации морских портов Украины, сегодня таким образом перегружается до 6 млн. т зерновых, то есть примерно четверть всего объема их экспорта.
Вероятно, именно такое положение вещей дает некоторым участникам рынка основания говорить о недостатке зерновых терминалов. Но вывоз зерна очередного урожая прекращается в конце зимы, а потом большинство терминалов простаивает. “Острого дефицита перевалочных мощностей по зерновым нет. Почти каждый крупный морской терминал по перевалке зерна интегрирован в структуру одного собственника – это производитель-экспортер или зернотрейдер. Требуемую мощность определяет владелец терминала, руководствуясь планируемыми объемами. Инжиниринговая компания, проектирующая любой терминал, в определении мощности всегда учитывает неравномерность прибытия груза или морских судов. Поэтому используется коэффициент запаса производительности оборудования по отношению к планируемому объему перевалки. Он может достигать 30%”, – говорит генеральный директор компании “Портинвест” Александр Смирнов.
Интерес к массовым инвестициям в эту сферу он объясняет ростом объемов по перевалке кукурузы: почти все новые терминалы будут возведены со специальным оборудованием для обработки этой культуры. А нынешние мощности больше ориентированы на пшеницу.
Есть и другие факторы, например, плохая транспортная инфраструктура и отсутствие современного оборудования по перегрузке зерновых. Чтобы погрузочные машины на причалах работали в полную силу, необходима бесперебойная подача на них с элеваторов, но существующих мощностей по единоразовому хранению в 2,2-2,4 млн. т для этого недостаточно. Эксперты считают, что такие емкости должны быть как минимум на 30% больше.
По-прежнему актуален вопрос железнодорожного подъезда к портам и терминалам. Источники “Эксперта” в портовой отрасли сетуют: после прихода на пост министра инфраструктуры железнодорожника Владимира Козака на надеждах строительства путей к морским гаваням можно ставить крест. Такие переговоры с железнодорожным ведомством ранее вел почти каждый порт. По словам знающих людей, даже были достигнуты предварительные договоренности об участии железных дорог в строительных работах “из половинного интереса”: 50% работ оплачивал бы либо сам порт, либо инвестор. Сегодня в Мининфраструктуры предлагают инвесторам и портам строить целиком за свой счет. Стоимость сооружения 1 км железнодорожного пути – $3-3,5 млн.
Есть и иные объяснения интереса портовиков и инвесторов к зерновой теме. Вывоз других традиционных грузов – металла, удобрений – из страны в последнее время падает. А зерна – растет. Портам, например, растущие объемы вывоза зерновых помогли почти полностью восстановить потери от сокращения объемов перевалки других грузов.
Инвесторам, а это прежде всего аграрии и зернотрейдеры, терминалы нужны, чтобы управлять своими грузами и сэкономить на логистике. Хранить зерно в “складах на колесах” с учетом дефицита зерновозов и роста урожая будет все сложнее. К тому же аграрии встретили в лице Владимира Козака ярого борца с такими “складами”: он как никто другой знает все нюансы реальной оборачиваемости вагонов. И обхитрить опытного железнодорожника будет очень непросто. Ведь пока “Укрзализниця” – основной поставщик зерновозов, собственным подвижным составом отечественные аграрии, даже крупные, в большинстве своем только собираются обзаводиться.
Есть и еще один нюанс: в пиковые месяцы некоторые владельцы терминалов повышают расценки (на 15-30%) на перевалку.
Важен аспект технического состояния действующих терминалов – участники рынка сетуют на качество элеваторных линий по приемке и отгрузке зерновых. По их словам, там теряется до 10% урожая. По оценкам предприятия “Зерно.Уа”, из-за несовершенства системы хранения в целом по стране потери урожая достигают 25-30%, что в денежном выражении составляет почти $6 млрд. в год.
Наконец, крупные трейдеры, уже обладающие собственными элеваторами в портах, очень неохотно пускают туда чужаков. По словам Шота Хаджишвили, СЕО группы агропромышленных компаний Risoil S.A., например, такие предприятия, как “Нибулон”, Glencore или Alfred C.Toepfer International, с рынком не работают.
“Есть определенный порог, зависящий от внутренней логистики терминала, выше которого рост числа грузовых партий уже вредит производительности. Для большого терминала – это сотрудничество с 4-5 трейдерами, 6-7 – уже много. Для небольшого – оптимально 2-3 трейдера”, – уверяет бывший директор контейнерного терминала стивидорной компании “ТИС” Андрей Кузьменко. Большими терминалами обычно считают объекты годовой мощностью более 2 млн. т в год, небольшими – менее 1 млн.
Есть еще одно обстоятельство, из-за которого возможная недозагрузка терминалов не смущает их владельцев. “Высокая стоимость перевалки (около $15-20/т против 6 евро в Европе. – “Эксперт”) и маржа заставляют трейдеров искать возможности входа в этот рынок для максимизации собственной прибыли”, – говорит Кузьменко.
Наиболее интересны для строительства зерновых терминалов, по мнению экспертов, будут порты северо-западного побережья Черного моря (Одесская, Николаевская, Херсонская области). Причины две: глубоководность соответствующих портов и логистика, в частности, возможность доставки зерновых по рекам.
Впрочем, оптимизм инвесторов оправдан только при динамичном росте объемов экспорта местных зерновых. Ведь на транзит из России и Казахстана не стоит особо рассчитывать. В РФ принята “Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г.”, суть которой можно свести к одному предложению: российские грузы должны идти через российские порты. Это не просто лозунг. В последние годы грузооборот портов РФ показывает устойчивую положительную динамику, а транзит через Украину и страны Балтии постоянно сокращается.
Валовой сбор зерновых в России по итогам 2011/2012г. составил 94 млн. т, на экспорт ушло около 28 млн. т, из которых через собственные порты отправлено почти 25 млн. т, через страны Балтии – чуть менее 1 млн. т, через украинские порты – 377 тыс. т.
В минувшем году в южном бассейне РФ зерновые мощности портов работали с загрузкой, превышающей нормативную (106%). Было перевалено более 22 млн. т зерна. Для сравнения: в 2011 г. они были загружены только на 84%.
Намерен снизить зависимость от украинских портов и Казахстан – он организовывает выход зерна через свой каспийский порт Актау (бывший Шевченко) в Азербайджан и далее по железной дороге в Грузию и Турцию. Помимо этого, страна ведет переговоры с рядом прибалтийских морских гаваней. К тому же по сравнению с предыдущими годами объемы казахстанского транзита через украинские порты упали почти в два раза: в 2012 г. зерновые терминалы в украинских портах обработали около 70 тыс. т.
Возможно, украинские инвесторы делают ставку на отраслевую программу Минагропрода Украины “Зерно-2015” – этим документом к 2015 г. предусмотрено увеличение производства зерновых до 70-80 млн. т, объемы экспорта должны составить 45-55 млн. т. По расчетам “Зерно.УА”, для вывоза за границу такого урожая мощности элеваторов должны будут составлять 84-96 млн. т в год.
Эксперты считают, что шансы на выполнение поставленной задачи в госпрограмме велики. “В ближайшие 5 лет производство (среднегодовое. – “Эксперт”) зерна вырастет на 20 млн. т, в том числе кукурузы – на 7 млн. т, пшеницы – на 9,6 млн. т, ячменя – на 4,5 млн. т (за базу принят урожай 2012 г.). Прирост потребления составит до 11%. Основная часть прироста производства будет направлена на экспорт: плюс 60%”, – резюмирует в докладе Андрей Товстопят, аналитик аграрного сектора ЦТС. (Эксперт-Украина/Пищепром и продукты питания Украины, СНГ, мира)
